【单车知识ABC】零部件简介及中英文对照-2链条分为单速以及6、7、8、9、10等多种速别，由于不同速别的飞轮齿盘厚度和间距不同，因此不同速别的链条一般不能通用。此外，由于链条是所有单车部件中，为数不多的几个旋转部件没有轴承结构的零件，好的链条其实是需要工程师们很多精心的设计的。好的链条，既要偷轻，又要满足强度要求，还要润滑和防锈，是很有技术含量的。下图是KMC官网的截图，图中链条壁上的小孔可以加速山地骑行时泥土的排出，同时还可以偷轻。

　　魔术扣是用来连接链条，方便链条拆卸的工具。拆卸时用链条固定器+小钳子即可搞定，连接时用手拉紧即可。此外，魔术扣还有一个妙用，就是断链以后，可以通过加一个魔术扣的方式把链条连接起来，这样就不用买新链条了，也比截链效果要好。和链条一样，魔术扣也是分速别的。（虽说这是一只临时被用在了8速链条上的9速魔术扣……）

　　牙盘与飞轮齿数之比。山地车传统的三片式牙盘是可以实现低于1:1的齿比的。一般公路车的齿比比山地车要密集，而覆盖范围不及山地车。公路车比赛时，参赛人员会根据路况选择不同的飞轮，以及XC比赛中，Pro们都会根据地形选用不同齿数的单盘系统，都是为了实现最优的齿比。

　　前叉是用来连接前轮的部件，由叉筒、叉肩等构成，除了大名鼎鼎的“左撇子”等几个例外，一般都有两个叉筒，此外避震前叉一般都有叉桥。前叉的一个重要参数就是其offset，参见下图。

　　硬叉，即没有避震结构的前叉，多见于公路车、折叠车上，此外一些“山马党”也会将山地车的前叉改为硬叉。

　　避震前叉，多用于山地车上。除常见的叉筒避震（下图1）外，还有Head Shock（下图2）、Trailing Link（下图3）等多种避震形式。

　　回弹介质为压缩空气的前叉。其优点在于重量，但是稳定性和回弹的线性表现不及同价位的油簧叉。比如封面照片中我的车用的就是入门屌丝级气叉——大名鼎鼎的“神叉”。

　　叉桥一般用于避震前叉上，连接前叉的外筒，而叉肩用于连接前叉的内筒，从而加强前叉的强度。注意与“双叉肩”结构的区别，双叉肩是有两个叉肩的设计，叉桥和叉肩是不一样的。倒冲叉由于其故有结构的原因无法设置叉桥，因此一般采用桶轴。硬叉由于没有回弹机构，因此一般无需叉桥。

　　一般的前叉都有两个叉筒，对于避震前叉，一般左边的负责阻尼，右边的负责回弹。内筒位于外筒上方的为正冲前叉，内筒位于外筒下方的为倒冲前叉。大部分避震前叉都是正冲叉。下图所示为一款倒冲前叉。

　　前叉立管是叉肩上方的金属管，伸入车架头管中，上方固定把立等设备。由于截立管和砸吊心都是费时费力且不可逆的活计BWIN必赢体育，且不匹配的立管直径和头管直径无法安装，所以车友购买前叉时一般都非常重视立管的直径和长度。

　　避震前叉的主要功能就是吸收震动，这就需要一种能够吸收冲击、并且之后能够恢复原状的结构，这是由前叉的回弹结构实现的，前面已经介绍过，可以分为弹簧、空气等回弹介质。

　　和回弹同样重要的是阻尼。如果没有阻尼，前叉将会一直往复震动；如果阻尼太强，则很可能在下一次冲击发生时前叉还没有复位。阻尼一般是通过液压装置实现的，即两只固定在内筒上的油缸和一只固定在外筒上的活塞（准确来讲是活塞把一个油缸分成了两部分）。前叉的压缩或回弹带动活塞运动，将下面油缸中的阻尼油压入或抽出上面的油缸。阻尼油在两个油缸之间运动时，需要经过一个狭窄的通道，从而限制其流速，由此提供阻尼。下图是我更换前叉阻尼油时的视频截图，手中拿着的就是叉筒内提供阻尼的机构。另外建议大家，不要在室外换油……

　　具有锁死功能的前叉，可以将前叉的回弹功能锁死，使其成为硬叉，这一功能在上坡路段尤其有用。此外，一些中高端前叉还具有分段锁死功能，从而可以限制回弹的行程。按照锁死的原理不同，可以分为机械锁死和油压锁死。

　　后胆是软尾车的后避震器，因为我接触的较少，所以没法细说，想要详细了解的话可以移步[原创] 单车后避震原理基础与进阶 (1)-后胆的基本知识，后胆的结构比前叉精细一些，但是基本原理是一样的。不过，针对刚入门的车友，还是指出一下，大街上五六百就能买到的那种“前后双避震”的车，其避震结构也就忽悠一下小白，实在连真正的避震都称不上。

　　国内车友一般称预压为Sag，但其实Sag指的是下沉量，预压的准确称谓应该是Preload。当车友坐上单车以后，由于自身的体重，会将前叉压缩一些，这个距离称为下沉量。增大弹簧预压可以减少下沉量，减少弹簧预压可以增大下沉量。下沉量并不是越小越好，适当的下沉量可以保证车轮与地面始终处于良好的接触状态。

　　我其实不知道这种制动方式的准确名称是什么——或许是“连杆制动”？骑过老二八的车友应该对这种制动方式并不陌生。

　　目前采用最广泛的制动结构之一，实际上是吊刹的平拉衍生版本，由于其结构简单、稳定可靠、制动力强，被广泛用于折叠车和山地车中。缺点是车圈上的泥水会影响制动能力，所以在山地车领域，碟刹有逐步取代V刹的趋势。顺便一说，线管末端的那个金属弯管叫做Noodles。

　　吊刹是一种曾经被广泛采用的制动形式，通过中间的拉线拉动两侧的制动臂旋转夹持车圈从而产生制动力。这种制动形式与避震结构的配合不是很理想，所以已经逐步被淘汰。

　　钳刹是另一种目前被广泛应用的制动结构之一，普通街车上使用的就是简化版的钳刹，性能——呃——几乎为零，但是公路车上所采用的专业钳刹性能可是杠杠的。钳刹的优点是体积小、重量轻，缺点是不能适应比较宽的轮胎。此外，如果保养不好，容易出现一边旋转，另一边不动的问题。V刹也可能出现类似的问题，但是V刹两侧刹车臂弹簧的预压可以分别调节，而钳刹调节起来相对麻烦一些。此外钳刹可以分为单轴(Single Pivot)和双轴(Dual Pivot)的版本，如下图所示，我在原图基础上加了几个圆圈，以便更加明显。如今公路车上所使用的钳刹基本都是双轴的版本。

　　以上介绍的连杆制动、吊刹、V刹和钳刹这四种制动方式都属于轮圈制动(Rim Brake)，与之相对的是花鼓制动(Hub Brake)，包括鼓刹、抱闸、碟刹、倒刹等。除碟刹以外，所有的花鼓制动都需要一个与车架连接的金属片，叫做Reaction Arm，否则在制动力的作用下用于固定轮组的螺母有松动的危险。下图中的银白色金属片就是用于倒刹的Reaction Arm。大家看看自己使用抱闸的代步车后轮，也能找到同样的金属片，只不过通常都与制动所需的拉线支撑结构整合在了一起。

　　鼓刹是常见的花鼓制动形式之一，有拉线作动的，也有连杆作动的。下图是拉线作动的鼓刹，注意黑色的金属片就是Reaction Arm。和汽车的鼓刹一样，散热不好是鼓刹最主要的问题。

　　这种应用在国内绝大多数代步车后轮上的制动形式，最早于1884年就出现了。在这种结构内部是一根弹性的弧形带子，一端固定于外壳上，另一端与拉线相连，带子内侧是一个与花鼓连接的金属圆盘。拉动拉线时，拉线拉动带子，导致带子与圆盘接触、摩擦，从而提供制动力。这种制动形式成本低、结构简单，因此在国内广泛被代步车采用，但是其制动力十分有限，尤其是老化或沾水之后，此外，还存在散热不好的问题，如果调整不好，在不制动时也可能与中间的刹车圆盘有不必要的接触。另外，我还遇到过很多带子由于老化断裂的情形，这种情况下基本不能提供任何制动力。

　　碟刹已经在越来越多的单车上取得了应用，目前用于公路车的碟刹也通过了UCI认证，估计各大厂商又要大举进攻公路车领域了。作为花鼓制动的一种形式，碟刹能够克服轮圈制动在恶劣条件下制动力不足的缺陷；同时，相比鼓刹、抱闸等其他花鼓制动方式，外露的碟片能够提供良好的散热；并且，由于碟刹的夹器固定在车架上，碟刹是唯一一种不需要Reaction Arm的花鼓制动方式。

　　油碟是通过液压驱动来令片夹持碟片的碟刹。闸把驱动活塞在制动液中产生压强，然后驱动夹器中的活塞，推动来令片运动。根据夹器中活塞的数量，可以分为单活塞、双活塞、多活塞等，就和汽车的盘式制动一样。大部分入门级的油碟都是对置双活塞的（也就是共两个活塞，碟片每侧各一个）；顺便说一下，大部分家用车的盘式制动都是单活塞的（也就是只在制动盘的一侧有一个活塞，另一侧刹车片是固定的，而卡钳整体是浮动的，活塞向固定的一侧挤压制动盘，由于反作用力的作用，另一侧固定的刹车片也与制动盘接触，这种设计成为浮动式卡钳Floating Calipers）。一些单车油碟会采用对置四活塞的设计，但是由于自行车重量较轻，不需要很大的制动力即可停止，并且制动力多少最终取决于手指的握力，而不是像机动车那样取决于刹车泵，所以我对增加活塞的数量所带来的性能提升持保留态度。

　　线碟是通过拉线驱动来令片夹持碟片的碟刹，一般原理是拉线带动一个旋转部件发生旋转，然后这个旋转部件通过螺纹将旋转运动转换为来令片的水平运动。下图是我的第一台车，采用的就是著名的BB5线碟，这是一种单动碟刹。请大家自行忽略车上的挡泥板。

　　大部分入门级的线碟都是单动的，就像上面阐述的家用汽车的盘式制动一样，只不过和大多数家用汽车采用的浮动卡钳的设计不同，单车碟刹一般采用浮动碟片的设计，即只有一侧来令片能够运动，另一侧是固定的，运动的来令片推动碟片向固定的一侧运动，最终实现碟片两侧均与来令片接触。顺便说一句，根据个人的经验，在保证足够间隙的情况下，使碟片相对更靠近运动的来令片一侧，能够实现稍好一些的制动手感。

　　来令片是Lining的音译，Lining实际上是指刹车时与碟片接触那一部分，通常大家用Pad而非Lining指来令片。

　　OK，上面介绍了单动碟刹，虽然从机械设计角度讲，这是一种浮动碟片(Floating Rotor)的设计，但是车友所讲的浮动碟片完全是另外一码事。车友所说的浮动碟片实际上是两片式制动盘，即用于摩擦的部分和用于固定的部分是分开的，中间由螺丝固定。不采用这种设计方式的碟片，不论实际制动时是否“浮动”，一般都不称为“浮动式碟片”；反之，一般统称为“浮动式碟片”。这种两片式设计的好处在于可以减少制动时碟片的弯曲，在中间采用更轻的材质，以及据说可以更好地散热。

　　这种广为车友诟病的制动方式一般用在“神车”上，但其实我的Cruiser也是采用这种制动方式的。其实我个人对“神车”的看法是，神车本身并不是什么很值得批判的事情，但是一些商家以此忽悠小白车友，让他们以为自己骑着一种很厉害的车，同时一部分车友受到了忽悠也开始装文艺，就不好了。嗯，言归正传，我们一般认为这是最残暴的制动方式之一，不是因为制动结构有多么高效，而是这玩意用脚踩啊，想想是你用脚在踏板上踩出的力量大，还是用手在闸把上捏出的力量大，所以这玩意轻而易举就可以抱死后轮，因此也会有很多人认为这种刹车方式不够安全。倒刹实际上是鼓刹的一种衍生形式，好处是制动力大，不受雨水灰尘干扰，一般不需要维护；缺点是一旦需要维护，将会非常麻烦，并且这种制动方式仅在曲柄水平时能够提供较大的制动力，因此某些情况下不是很方便，此外链条断裂时将会失去一切制动力，当然，也存在散热不好的问题。