自行车骑行知识pdf自行车知识集粹 （一）自行车基本知识 对车速影响的性能顺序是什么？ 如何挑选自行车 自行车内胎常识和选购注意事项 认识自行车材料 骑车、玩车、赛车 骑赛车的入门知识 自行车基本知识 穿骑行裤需要穿吗？ 何为踏频？以及如何提搞踏频（长） （二）自行车装备 骑行服的作用 山地车的各部件 头巾知识 碟刹和V刹的区别 对自锁的理解 V刹好？还是碟刹好？你适合哪种刹车？ （三）骑行技巧 爬坡轻快的技巧 自行车基本骑行技巧 山地车下坡技术 摔车时的安全因应之道 山地自行车骑行技巧 变速器的使用方法（适合初学者） 单车手必须知道的五个窍门 自行车运动爱好者如何用1小时训练体力 爬坡八要点 如何作一名合格的骑手 完整的骑行姿势 你做到了吗？ （四）运动与健康 单车运动与抽筋之关系 单车小常识之疼痛预防 比赛、训练前的饮食 运动+营养=健康 自行车营养饮食知识 自行车运动合理补水 水──生命和运动的保护神 （五）自行车旅行知识 旅行自行车常识介绍 旅行自行车购买新手指南 何谓单车旅行？ 骑车旅行攻略 长途骑行星得 以务实的态度对待长途骑行的装备选择 自行车旅行FAQ 第一部分 自行车基本知识 对车速影响的性能顺序是什么？ 撇开人的因素， 在自行车的组件中对车速影响最大的几项是什么？车重？自 锁？轮组？传动？我的个人感受，从提高幅度上来讲，而不是重要性上来讲。 1.自锁，起码提高你 50%的速度，我不用自锁和别人一起走 AVS25 就很辛苦 了，用了自锁，一般单人 AVS35 左右还是可以的，能保持比较长的一段时间，所 以用自锁提高的速度最快，而且高速的时候不会踏空，就是解锁需要练习，新手 摔车的非常多 2.车架，其实五通那个地方的硬度很重要，我用过 200 一套的铝合金架子带 叉和碗组，也用过 3000 多的 TCR 的架子，可以明显的感觉到，架子的硬度是有 区别的，但是这种感觉是在很快的速度， 而且大力摇车或者快速通过的时候感受 到的，在速度很低的情况下感受不大，五通在大力蹬踏的过程中会变形，如果五 通很硬的话，会很少卸力，你的力量可以很好的传递到后面去 ，而不是部分被 五通的弹性所吸收，所以，五通那个地方做的好，架子会很好骑，就是我们平时 说的一蹬就感觉后轮有劲！另外一个好架子的尺寸和工艺也很重要， 用小架子可 能会被束缚不好发力，用大架子会导致不好控制甚至发生危险，这些都有一定的 关系，所以你的架子尺寸非常重要，还有，架子的设计，隐藏碗组现在用的越来 越多了，并不是说比那种箍式的碗组就好多少，但是的确你可以感觉到，同一个 档次，用隐藏碗组的车子就是转动灵活一点，车首那里也简洁好看一些，当然， 有些好的碗组是 100 左右的隐藏碗组无法代替的！ （比如 KING 的碗组，体会过一 次，在我们那么粗暴的使用和拆解下。仍然完好如初，就是重了点，朋友的那套 要 200 多克，但是的确结实）另外架子的角度和设计，比如有的偏重平地，有的 偏重爬坡， 有的 2 者都有， TT 的车子样子更可怕， 总之一个好的你该用的车架子， 应该是五通硬度高，车头管和后叉钩耐冲击，尺寸适合你，使用环境适合该架子 的设计思想，就是一个好架子！ 本来我想把架子放到第三的，因为我认为轮组对于提速更重要些，但是车架 是灵魂的思想还是影响了我，不过和自锁想比， 提高速度车架子还是不如自锁来 的快，花的钱少，所以自锁第一，架子第二！ 3.我认为是轮组， 其实无论是爬山还是平地用还是综合型的， 都希望轮子有 这样的性质，那就是在一定的重量内，轴心越轻越好，轮子的重量都尽可能的集 中在圈的外侧好，因为只有这样，在同样的速度下，圈的惯性更好，越不容易降 低速度，有的特别轻的轮子，给我的直接感受就是，反映非常灵敏，一发力马上 速度就上来， 但是一停止蹬踏， 车子就明显速度失去的容易的多， 很快就慢下来， 这就是为什么有的时候轮组轻的反而没有重的跑的快和稳当的原因， 一套好的轮 组，无论是自己编的还是工厂出品的，都喜欢用很轻的中心和重量适当的外圈， 而且风阻小，我用过那种 SUN 的足有 5-6CM 厚的铝合金的大刀轮，是训练用的， 国内也不是很好弄到的，重的要命，踩的时候反映也慢慢的，但是速度上来后相 当好保持速度，稍微一用力可以跑好久，速度也可以很好的保持！所以一套好的 论组其实很重要，个人推荐，如果是新手，车子又准备花费到 4000 以上的话， 就买 CB 的 R400 好了，具有接近甚至超过工厂轮组的重量和性能，又具有自编的 可修复性，爬山很在行，用稍微重点的轮胎或还是当爬山的用，平地效果也出色 的很，当综合型轮组用合适的很！至于那种特别偏向平地和爬山的轮组，反而适 应性不强的！一套好的轮组，根据我的经验， AVS 提高个 2-3 是不成问题的，如 果你一开始用的是非常便宜的自遍系统，换套好点的轮组， AVS 提高个 5-6 也是 常有的事情！所以，我把轮组放到第三位！ 4.我认为是轮胎， 我用过 19-45C 的所有 700C 系列的胎，感觉的确是轮子越 细， C 数越小速度越快，注意，我说的是 AVS 的速度，不是最高速度，很奇怪的 是，我用过那么多车子，最快的速度都是在 60 左右，昨天下午用别人的 760 一 努力，加上一个大下坡，也是到了 60 左右，和我用公路的车最快速度差不多！ 而轮子越细， AVS 的确越快，这和轮子的阻力减小也是分不开的！这是说轮子的 宽度，我现在就用 20C 的了，因为 19C 的不是很好买， 18C 的听说过，从来没有 看过，而我老爸的郊游车因为要带上阿姨，他还有我弟弟，一共 300 斤的重量， 所以一般都是用 38-45C 左右的轮胎，不过平时都是我骑！ 但是，并不是说 25C 的换了 20C 就更快，这个时候看胎，管胎说不好，就用 过一次，体会不深，而且那个家伙胎粘的也不好，没太好的感受，但是对于冲气 的胎，还是感受很深的。胎好不好，先看抓地力，还有减震性，然后是防刺穿能 力！ 好的胎， 会牢牢的抓住地面， 哪怕是有水的路面也很老实 （这点光头胎不行， 但是要是晴天，光头胎比谁跑的都快，刚买了 2 条 26*1.20 的山地光头胎，前天 出去玩， “侮辱”了一下一些一般的公路车）用这种胎的感觉就是，车子压在地 面上， 风从耳边掠过， 只听到轮胎和地面连贯而又细微的摩擦声。 用 MICELIN PRO RACE 的那段时间， 我几乎都是在担心高档胎的快速磨损， 和别人说 M 不如 V 抗扎 耐用和 M 出色的抓地力中度过的，用了 1 年，仍然很好，后来卖了公路车，胎留 下做个纪念！所以，好胎抓地力一定要好，一套抓地力好的胎，可以弥补 25C 和 20C 的差别，用过 50 一对的正新 20C 的胎，和 PRO RACE 一样细，但是那种感觉 和换了车一样，手马上开始震的难受，甚至觉得轮子的反映都慢了（这个很好理 解， PRO RACE 的胎，我的那对是 209 克 /条正新的要在 350 克 /左右）而我用维多 利亚的罗马系列的胎做平时使用，尽管只有 23C，但是总是比我以前同样状况下 用 20C 的正新或者是建大胎感觉好的多，速度也相当，甚至更快一点！ ） 所以，这里我说明了 C 很重要，但是在 C 相差不大的时候，抓地更重要。还 有就是吸震性，好的橡胶可以吸收很多震动，我在使用一些便宜的胎的时候，可 以明显的感觉到车子的震动增加，而换上好胎后，其实就是换上 PRO RACE 后感 觉震动就小了很多， （不是说只有 PRO RACE 好，而是高档胎中，我拥有的最高档 的而且用了 1 年的只有 PRO RACE，其他的一些用的不多，或者都是用别人车子时 候感受的不是特别深！ ）因为震动的减少，所以可以很舒适，可以跑的更快而不 担心震动太大自己受不了 最后是抗穿刺能力， 大家都说 V 做的好， 我用 M 的感觉也不错， 一年就扎了 2 次，这个不好说 ，用 KEVLAR 的胎现在是越来越多了。据说有的高档的用了 5 层，不过是胎就有扎的时候，一般来说，高档的胎这点做的都还可以。 最后说重量，胎轻可能就要做的薄，就不耐用，但是反映快，因为轻，体力 消耗也小，胎重可能胎冠很厚，很耐磨，但是反映就慢一点。体力消耗稍微增加 一点。折叠贴因为不用象普通胎那样用钢丝边来做固定，所以轻了不少，但是也 不是很容易在边上坏掉！看胎的档次高低了 现在让我最满意的就是 PRO RACE 了，因为我用过的胎中， MAXXIS 的不是很 耐用，价格偏高，效果也不是很好，而且好点的胎在国内买不到， KENDA 的有好 的折叠苔，但是国内不常见， V 的东西的确很不错，耐用，抗扎性能好，抓地力 也不错， 用过很长时间的维多利亚的罗马系列的胎， 100/条， 不是很贵， 也很轻， 200 多克， 也很抗扎， 而 HUTHISON 是让我很失望的， 因为贵的要命， 甚至有 600/ 条的胎，可以买 2 个 PRO RACE 了，重量是轻，但是不耐用，很容易磨损，可能 就是专门为比赛准备的贵族胎吧，我是消瘦不起了！ 所以，一条轮胎在抓地，减震，防穿刺，重量上要求都很高的，好的胎也是 在想办法把这 4 个性横中和 在一起，大家一定还希望价格很便宜，特别耐用， 翘胎的时候不用太费劲！可惜，这 7 点无法共同保证啊！我买的时候 PRO RACE 不知道是什么原因，价格很不正常， 2 条只要了 350 元，还送了 M 的胎垫。正常 都是要在 240-300/条的。 抓地一流， 减震很好， 一年扎 2 次， 算不错， 重量： 209 克， 很轻的了， 因为买来价格也还很好， 算便宜， 耐用吗， 用了 1 年， 跑了 10000 公里，现在看来再用 5K 公里估计不回有问题，及格，翘胎很方便，配合 MAVIC 的圈，记得那次扎的时候，跑着跑着感觉后轮不对劲了，气放完了，用手一拽， 就下来了，装的时候用手稍微使劲一点，也差不多！ 5.说传动系统，和一些其他的提高速度的一些办法，当然很零碎了，什么都 有，也分不出主次来，就一起说了 传动系统，有不少人会说 ISIS 的硬度比方孔的高，这个正确，你可以这样 想，中州就是一个杠杆，越粗当然越结实，有人说 ISIS 的比方空的更轻，这个 也对，个头越大，可以更好的在中间镂空！也就可以做的更轻，现在一体中孔也 成气候了，价格也开始平易近人了，这个更对，杠杆都和作用端从兄弟关系到一 体了，当然更硬，不过我要说句让人伤心的话就是，当水平不是特别高和不是追 求秒的差距的话，他们的表现差距不是太大， CP 现在还没有 ISIS 系统，但是 CP 的东西一样很硬，不比一些 ISIS 的系统软（这个可能和意规的中州比日规的粗 壮很多有关系， 另外 CP 的轴很窄， 103MM 的不少， 一般 SHIMANO 的 109.5的很多。 你可以这样考虑，杠杆很粗，而且很短，当然不容易折断，强度很高） 另外就是牙盘，有人说曲柄不能软，有人说盘片不能软，道理和中轴和五通 一样，就是在大力气蹬踏的时候，越不容易变型越好，因为变形就卸力，吸收蹬 踏的能量。软不软的事情，其实在你力气很大的时候才能感觉到， AVS 上到 40 左右的时候再说好了，一般的车子我们还是踩不出软的，当时他们的确对你的速 度有一些影响，但是非常细微了。没有前 4 个因素影响那么大，对于比赛选手来 说，分秒必睁，当然很重要了。但是我想国内的一些比赛还没有到 1秒钟压过几 个人的时候，所以爱好者看钱包提示，不要一味的乱花冤枉钱！ 一般来说， CNC 的尺盘比冲压的尺盘要硬，你可以这样想，从一个大土豆上 片一片土豆下来， 比你把一个小的土豆块用菜刀拍成一片比起来，自然要结实一 些，材料好自然也硬，比如 7075CNC 的东西BWIN必赢登录入口，显然比普通的钢冲压的好太多。曲 柄硬度和材料也有太大关系了。影响碳曲柄的轻，而且硬度还好，而且还能起到 吸震作用，但是贵的要命！爱好者们根据钱包选择，用过才知道，不要相信别人 说怎么软怎么软， 比如我最开始用仿闪电的 100 元的盘，后来换了 SORA 的大盘， 别人和我说， SORA 盘比闪电好太多了，结果是：闪电的盘和 SORA 的盘几乎一样 重，都是铝合金曲柄钢齿片，换上后，我几次和别人出去玩，都没有感觉出来和 换了闪电有多大的区别，也的确没什么区别，所以，现在刚入门的，问我选择什 么， SORA 的要吗， 105的要吗， 我都和他们说， SHIMANO 的抵挡牙盘就是弱项 （ UT DA 不包括） ， 100 买假闪电，高档点的上 TV 什么的，轻，硬还好。他们就都叛变 了！ 至于什么前后拨啊什么的，手变啊，刹车啊什么的，对车子的速度没有什么 影响，重量上有点差别 7700 425 克重量， SORA 450 克重 ， UT 的耐用，却要 485 克的重量，但是这些对于你的车子的速度影响小的很，车子上甩多点泥点子，换 个好点的胎都可以弥补这点重量的不足， 但是花费的钱， 可就不是那么点了！ SORA 的后拨可以很好的支持 7-10 速，我都试验过，只要 100员， 265 克， 4400 的后 拨要 180，也是 265 克，只是材料上有点进步， UT 和 105 的好象是 228 克，却要 300 多了， DA 的轻啊 195 克，可是要 600 的价格，爱好者还是看钱包为好！ 链条上也不说， DA 的可以考虑，因为便宜才 160/条就用个 DA 的，满足大家 虚荣心， SRAM 的也很好，带魔术快拆的，也才 300 不到，什么都方便。重量比 DA 轻一点， 而其他的 HG 系列和 IG 系列的还有 KMC 系列的重量差距不大， 强度上 差距也不大，爱好者说自己总能踩断链条的不是乱发力踩车子就是链条装的不 好。 在我的升级和使用过程中， 没有感觉到一些高档的零件比一些入门的差距有 多大，至少没有金钱上价格差距的那么大， 20/套的 JAGWIRE 的线没有见的 比 SHIMANO 一套大概要 50 的线在速度上有差距，当然，更高档一些的变速线管 和线的确给我有很深的印象，的确好用的多，但是比赛不是看谁变速快，润，骑 在车上的是人， 给自己的力量升级是最重要的， 也是最根本的， 否则， 阿壮下来， 车给你，你也是落后。 所以我说，传动系统对你的速度影响不是很大 其他的提高速度的就是一些很零碎的了， A。比如车子的各方面尺寸都和自己的身体吻合，使用舒服，自然速度会快， 不会把时间浪费在调节身体和车子适应上 B.车子要非常舒适，比如吸汗减震的把带，碳叉子和硬而不颠架子，碳杆， 舒服的座包（意大利的有太多选择） ，总之，你要明白一点，舒服的，合适的， 才能保证你的快速，而即使不要求高速度，尺寸合适和舒适也是最重要的，这就 是为什么我对 2000 左右的人门车也建议他们用碳叉子和意大利产的座包和贵一 点的把带的原因，这些可以让你最舒服，舒服才能骑好车 说一下为舒服升级的经验：先是把带，比如 GINELLI 最近的那种工包的 40 元的把带， 40 员买个一线牌子，简直是馅饼。而且把带投资最少，效果也显著， 你的手最先把良好的感受带给你！ 然后是坐垫，很重要， 前列腺很重要，要宝宝， DD 很重要，投资稍微要 高一点，比把带贵一点，但是值得啊。 140 的 VIPER 是个不错的选择。不穿骑行 裤子，一般 100公里左右， PP 不会的 然后就是碳叉子，半碳全碳在减震效果上是一致的，重量上有点差距而已， 没钱也买个 CB 的 280 的密纹叉子（又成 CB 了，但是那个叉子和铝的价格都 差不多，上管是刚的，但是结实） ，手上的震动马上少了很多，手很舒适， 不疼，胳膊不麻，你还不骑快点啊？ 最后是碳座杆，放在最后为什么呢。把带花的小，效果快，换好坐垫的效果 又比换碳杆子来的快，用碳叉子是因为效果也比碳杆子强，至少我可以负责任的 告诉大家，在你换了前 3 样后再换碳的杆子，的感觉区别不是太大，但是还 是有一定效果的，所以有钱还是换了好！ 所以，要为车子舒适升级：顺序是：把带 -坐垫 -碳叉 -碳杆 C.就是骑型服装，我的体会是：骑型裤和上衣非常有用，尤其是那种带背带 的裤子，有了裤子后，你的才会很舒服，而且因为那个垫子的造型，你的屁 股才会老实的坐在坐垫上，而不会前后的来回动。也因此有了一个固定的蹬踏位 置。而带背带而不是那种半截的卡在腰上的裤子，一个好处是可以让你的腰很舒 服，不受影响，而且呼吸也顺畅。上衣用的专业面料可以让你的汗水迅速的排除 体外，保持干爽！而且贴身的设计，可以降低风阻，有人穿那种大的运动服出来 骑车，后背兜风，鼓的和气球一样，能快吗？ D.学会适当的变速，保持一个高速度，其实靠的是一个固定的蹬踏频率，比 如你用 53 带 17，因为路矿好，你的频率有提高的趋势，比你的固定频率有所提 高，换 53-16，你就会回到了一个固定的频率，而爬坡了，你用 39 带 15 频率有 下降，换 39 带 16，不行换 17，总之固定到一个你习惯的灯塔频率上，你的速度 就会很快，而且体力消耗不大！专业选手为什么追求 10 速， 还要 11-21，一点一 点的增加，要的就是细腻的过度，来保证自己的蹬踏频率是一个固定值！ 如果你看到一个人，一看是下坡了，就 53-12 的狂冲，看到是爬坡了。就马 上疯狂的变成 39-23，那么你可以开心了，他不会变速，你就等着他体力透支超 过他就可以。我的车子是 SORA 的 8 飞系统，前面是 52-39，后面是 8 飞 12-13-14-15-16-17-19-21，有人嘲笑我，不用 9 飞啊，不用 3 片大盘啊，我在 东北，这里都是平原，我还没有碰到过 39-16 上不去的坡。用 3 片的没有必要， 用 9 飞？ 9 飞也就是 12-13-14-15-16-17-19-21-23，我承认，比我多了了 23 的飞， 但是我自己连 21 的飞都从来不用， 只用 39 的单小盘后，从来只用到 12-16这几 片，后面的都拆了 3 片。你说 9 飞比 8 飞变速细腻，我都用不着， 9 飞自然是多 余的，但是你说我的车子变速不细腻吗？我可以向你保证，一样细腻，就算是最 新的 DA7800 的 10 飞， 11 -12 -13 -14 -1 5-16 -17 -18 -19-21-23，去掉开头 的 11和后面的 23， 不是也一样吗？何况我 52-11 一般都睬不动， 19以上的飞都 没有用过， 所以我的变速系统一样细腻， 但是为什么有的人换的要细腻些呢？这 个也可以理解，比如 8 飞的，有 12-30 的 用的是 12-14-16-19-21-25-28-30，大致是这么个范围，有一点的差别，这 中自然变素不细腻， 12-21 的空间内只有 5 党，而我的 12-21的空间内有 8 挡， 自然细腻的多， 而且常用的 12-17的范围， 我有 6 片， 也是一个齿一个齿的增加， 所以我说， 我的 8 飞和那个 8 飞是不一样的。我的 12-21 的 8 飞和 9 飞的一样细 腻，也不比 10 飞的差多少！ 好了，学会变速就说这么多，所以我还是认为 8 飞足够用，我的 8 飞可以当 10 飞用的！当然，细腻的变速是关键， 12-30的 8 飞至少对公路是不够细腻的， 我们东北用 12-21 8 飞非常适合！ 如何挑选自行车 在这里，我们抛弃所有的品牌因素，仅以自己的眼光和手感去大致判断一辆 自行车是否符合最基本的要求，本片文章比较适合对自行车不甚了解的朋友们。 首先，我们要有这个思想，所有的工厂都会生产不合格的产品，自行车也一 样，不管这辆自行车的品牌有多么响亮，他在业界处于如何崇高的地位，在决定 把她领回家之前还是先仔细欣赏她一下吧。 即使找不到什么毛病也要把她调整到 最佳状态！下面开始： 第一：总体检查 品牌整车应该都是配有包装及相关说明书的。 整车装备好后，前后轮中心应该在车架中心面上。 外观方面： 各零部件外露表面应没有明显缺陷， 商标、 贴花图案应完整清晰， 应不存在粘贴不良、破损或错位等现象；油漆件、电镀件外观良好。 焊接件，这类零件主要包括车架，前叉，把立管等，这类部件的焊缝表面应 均匀、整齐，千万不能有焊缝、焊穿、漏焊、虚焊错位等现象，一经发现 XX 勿 论。 自行车各对称件（包括前叉、车架、货架等）应与车架中心平面对称。 第二：检查锐边 这里主要考虑的是在正常骑行、搬运或者维修过程中，骑行者的手、腿可能 触及之处， 应该都不存在外露锐边。 比较容易出问题的地方有： 货架、 坐垫底部、 车架的消水孔。另外，各个螺栓的外露部分应小于螺栓的直径。 第三：转动部件 各个转动部件（包括车架前叉、曲柄链轮、车轮、脚蹬等）应该转动灵活， 没有松动，阻滞等现象。曲柄在转动过程中与车架后下叉要有足够间隙，车轮与 车架（还有刹车皮）之间也要有足够的间隙（但是刹车皮与车圈之间的距离也不 能过大，保证在 2-3mm 比较好） 第四：传动部件 各传动部件 （包括曲柄链轮、 飞轮、 链条等） 应转动灵活， 转动时应无脱链、 跳链等现象，曲柄、链轮、链条均不能与链罩或车架相摩擦。 第五：制动系统 制动系统必须灵活可靠， 前后刹车的安装一定要符合自己的使用习惯，刹车 手把与车把的距离也要适合自己手的大小。 第六：变速装置 变速装置在变速范围内变档应清晰可靠，无空档，跳档等现象。 第七：其他方面 一辆合格的自行车，鞍管、车把应有安全标记；操纵线（主要指变速线和刹 车线）应有足够的长度，钢绳在钢绳套中运动应顺畅，钢绳末端应钝化或者有钢 绳帽；站架应保证车把在任意位置时车身不翻倒，站架定位、复位灵活可靠；反 射装置，前白后红的广角反射器，同时车轮上最好装有侧面反光器，当然主动式 反射器是最好的。 自行车内胎常识和选购注意事项 在店里经常有车友问我内胎的规格问题，试着简单介绍一下，方便车友，同 时也作为以后的骑行者新店员培训资料。 1、自行车内胎大小规格 大小规格要配合外胎，外胎的胎壁会标明大小，比如 26× 1.95（ 26 是指配 合轮径， 山地车一般都是 26 寸， 儿童用山地车一般 24 寸， 1.95指的是断面宽度） ， 700× 23c 这样的字样， 要根据外胎大小来选择内胎。 一般内胎大小有一个适合范 围，比如说标有 26× 1.95～ 2.1 的内胎， 则说明这个内胎可以配合使用 26 寸的， 宽度在 1.95～ 2.1 范围内的外胎。 2、自行车内胎气嘴类型和规格 气嘴要配合车圈来选择，车圈上的气嘴孔大小决定你使用美式嘴还是法式 嘴，车圈的厚度决定气嘴长短的选择，我们所说的刀圈就需要使用加长气嘴的内 胎。国内常见的气嘴类型有英式嘴、美式嘴、法式嘴。我们原来日常骑行的 26 寸、 28 寸车都是英式嘴（ E/V），需要用气门芯橡皮管的的，我小时候用来做弹弓 的弹性材料，大部分都是用英式嘴的气门芯橡皮管做的： ）因为橡皮管比较容易 老化， 造成气密性不佳， 并需要经常更换， 目前运动类自行车很少会采用英式嘴。 自行车内胎常识和选购注意事项 2006-12-30 21:17 自行车内胎常识和选购注意事项 2006-12-30 21:17 法式嘴（ F/V）是几种内胎里高压时气密性最好的，公路车胎需要高的气压， 所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小，在车圈上的孔也很小，有利于车圈强度， 公路车使用法式嘴为多，也可能和这个有关系。但也比较脆弱，我打气不小心弄 断过几个了。 我们见的摩托车内胎基本都是用美式嘴（ A/V），所以美式嘴也俗称摩托嘴。 美式嘴的气密性较好，打气比法式嘴方便很多，所以使用的最为普遍，山地车绝 大部分都是使用美式嘴， 很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打 气很方便， 绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴， 在外的修车摊和摩托车维 修处也都可以打气，最适合自行车旅行郊游使用。 气嘴长度： 标准美式嘴的长度是 2.8cm，法式嘴的长度是 3.2mm，（上面的 数字记的不太清楚了，回头查查如果有误再做修改）我们要根据车圈的厚度选择 合适长度的气嘴，气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可。 3、自行车内胎厚度 不同厚度的内胎适合不同的情况使用， 以建大为例， 一般厚度的内胎时 0.87 毫米，在这个基础上还有 0.73、 0.6、 0.45 毫米厚度的轻量化内胎，也有 1.2、 2.25、 4.3 毫米厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻 量化的内胎可以减少轮子转动的重量。 因为厚度减轻了但强度要求不小，所以价 格上比普通厚度内胎要贵。加强型内胎用于高强度使用，比如高强度山地越野、 DH、 BMX 等， 4.3mm 的超厚内胎内薄外厚，极粗极重，看着很有信心不爆胎，海 师傅当时一看就说简直就是一个外胎。 骑行者曾经销售过，购买的肯定是对补胎 极其厌倦的车友，购来用于自行车旅行。一般的骑行，我们使用普通厚度的或是 稍厚的内胎即可，很多车友不了解，以为贵的一定结识耐用，在做旅行用途时候 也选购轻量化内胎是不对的。 4、自行车内胎材料 一般常见的为天然胶和丁基胶， 丁基胶耐高温性和延缓老化都比天然胶好， 使用寿命长。同时，气密性也好很多，所以中高档内胎基本都是使用丁基胶做为 材料。一般修车摊上几块钱的都是天然胶内胎， 目前在骑行者销售的都是丁基胶 内胎。 5、自行车内胎补漏液（也叫防漏液 /STRONG） 内胎补漏液可以购买回来自己灌注， 也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。 曾经一个车友从骑行者购买了补漏液内胎， 刚骑走一会儿就推着车回来， 扎胎了， 责问海师傅怎么补漏液内胎扎胎还漏气。 其实内胎补漏液仅能自动修补较为细小 的孔洞，同时加强内胎的气密性，对于一般的较大扎胎是没有办法的。 6、自行车内胎品牌 自行车内胎品牌同时也是外胎和骑车轮胎品牌， 目前国内车友中大部分都是 使用建大 /KENDA 和正新 /CST（包括玛吉斯 /MAXXIS）， 也有少部分使用朝阳等国内 品牌论坛， 也有少部分使用米其林等欧美内胎。 建大和正新这么受国内车友欢迎， 可能和他们的内胎性价比高有关系。 在网络上经常看到有车友说建大胎好正新胎 不好，或是相反的言论。其实这两家轮胎工厂都是世界最大的车胎生产厂家，产 品质量都是可以放心的。 建大自行车轮胎生产规模估计是世界第一了，其品质是 完全可以放心的， 很多其他品牌的轮胎也是他们代工的。建大的美国市场总经理 今年年初时来过骑行者，他骄傲的告诉我：经过他 9 年的努力， KENDA 已经成为 美国销量第一轮胎品牌了。正新也是实力很强的企业， 据说在在一段时间和建大 竞争处于劣势，并且品牌形象受损，后来新注册玛吉斯 /MAXXIS 品牌，经过不懈 努力，也成为世界最著名品牌之一！这两家对头商家很有趣，他们和另外两 家著名整车品牌的关系和地位都是很相象， 并也是分别和这两家整车品牌有不同 的特殊关系，有兴趣的车友可以猜猜是那家和那家好！ 认识自行车材料 自行车的材料有已往使用的铝以外、还有铬钼钢、钛、碳纤、镁等材料。还 出现了不少用新材料制成的车架。关于金属合金材料的书很多，但是不是专门介 绍自行车的材料， 在此简单介绍自行车的材料。 首先了解一下金属材料的常用语。 应力以及变形应力的定义 =σ =负荷 /断面积 (即： 单位面积上所能承受的重量 ) 虽然负荷大，但是可以增加厚度来降低断面积上的应力。从这里也可知为什么铬 钼钢、铝、钛管的厚度不同。受应力之后，用于车架的材料会变形。其变形可分 为弹性变形和塑性变形。弹性变形：虽然变形，但是除去应力后恢复原状。塑性 变形：变形后除去应力也无法恢复原状。弹性率：弹性率所指的是像弹簧一样变 形的材料的低抗程度。弹性率高的材料硬，承受负荷后变形也少；弹性率低的材 料较软，承受负荷后变形较多。作为自行车的材料，有些部位需要变形多些，有 些部位需要变形少些。弹性率以杨氏弹性模量来表示。数据越大弹性率越高。下 表为自行车的各种材料的杨氏弹性模量。从上表可知铬钼钢的弹性率最高， 镁合 金的弹性率最低。 弹性率将决定材料刚性的强弱，对自行车来说该数据是很重要 的。 屈服强度、拉伸强度 屈服强度：是弹性变形的极限，也叫屈服点。增加应力到一定程度时成为塑 性变形，也就是变弯了。 拉伸强度：指的是增加应力到一定程度时不单是成为塑性变形，还被拉断。 自行车材料的拉伸强度 用在自行车上的材料 拉伸强度 (（ MPa， N/mm＾２） SCM415 (铬钼钢 ) 834 以上 无热处理的场合 100 以上 6061 (6000 系铝合金 ) 有热处理的场合 (T6) 246以上 7005 (7000 系铝合金 ) 有热处理的场合 (T6) 345以上 7075 (特超硬铝，飞机合 无热处理的场合 230 以上 金 ) 有热处理的场合 (T6) 597以上 有热处理的场合 (T6) 597以上 用的较多的纯钛为如下： CPTi (纯钛 ) PTT800 800 Grade4 588～ 753 UTT75 753 3-2.5Ti （３％ Al－ 2.5V 685 以上 Ti 合金） 6-4Ti （６％ Al－４ V Ti 有热处理的场合 (时效 )1160 合金） 无热处理的场合 980 密度 密度是单位体积的重量。 密度是决定车架的重量时重要因素之一。设计轻的 车架时不可勿视的数据。但是密度小不等于车架轻。 用在自行车上的材料 密度（ g/cm＾ 3） 铬钼钢 (低合金钢 ) 7.9 铝合金 2.6-2.9 钛 4.5 钛合金 4.3-5.1 碳纤 (CFRP) 1.5-1.6 镁合金 1.7 从上表可知铬钼钢密度最高，镁合金最低。密度低的话，可以制作轻车架， 假若这样认为的话只讲对了一半。还要老虑拉伸强度、弹性率等因素。虽然密度 低，但是强度不够的线。 增强材料 重排：所指的是在金属结晶中会产生的移动现象 (原子间存在间隙，使结晶 移来移去 )。发生重排现象时金属会变形。强化材料也就是想办法制造出不要发 生重排现象的结构。在此介绍 4 种强化材料的方法。固溶体强化、析出强化、通 过硬化加工来增强、结晶体的微细化来增强。 固溶体强化 在铁等母体材料中熔入铬、钼等，使母体材料变成不同半径的结晶构造。此 时的原子称为固溶体。在此举个例来说明这种现象。比母体的原子半径小的原子 进来时发生的现象。 「在电梯里已有 9 位大汉子已相当拥齐，此时进来了小孩，为了防止小孩被 挤坏，汉子们开始靠向四周」 。 比母体的原子半径大的原子进来时 「在电梯里已有 9 位大汉子已相当拥齐，其中有一个人下了电梯，但是又进 来了肥胖的大娘，此时汉子们又开始靠向四周」 。如上述现象在结晶体四周发生 了应力，使得重排现象变小了。利用这个方法的是铬钼钢。 析出强化 当前，自行车材料中的铝合金制品普遍受到欢迎。增强铝的方法将在铝项目 中记述，在此只讲强化的原理。固溶在金属中的添加物，会产生饱和状态 (不完 全溶解 )，添加的量超过饱和状态时，因未能完全溶解而析出。 具体地说，提高温度时饱和量也增加，完全溶解的瞬间开始慢慢冷却时，能 析出大的结晶。用食盐来做实验会看到这个现象，食盐的场合，急速冷却时析出 细小的盐结晶，但是金属一般不会析出，若冷却速度快时，不会析出而强迫使它 固溶。 对处于此状态下的金属， 逐渐提高它的温度时慢慢析出。在此需要注意的是 过于析出不可，析出不够也不行，温度过高、过低也不可以，该温度叫作热处理 温度 (也称作人工时效处理 )。最理想的是析出的结晶细而均一，从而阻止重排， 材料不容易变形。 举个例子： 「走在森林里， 若大树较多时容易走路 (大的析出物 )， 密密麻麻小树多的话不容易走 (细小的析出物 )」，和这个道理一样细小的析出物 较难重排。 硬度加工来增强的方法 对材料进行加工就产生重排现象，也就产生材料的变形。各种材料的重排现象是 极为复杂，不在此记述，简单地说：重排后不是整齐地排队，而复杂地啮在一起 的话， 材料的变形就困难了。 如马路上走路时， 走路的人不断增加 (重排的增殖 )， 就难于前进 (重排移动变得困难，从而不容易变形 )。利用此方法的有管道拉拔和 喷丸硬化 (SHOT PEENING)。 结晶体的微细化来增强 结晶在高温下完全溶解后，急冷时得到微细的组织。这个过程叫作淬火。结 晶变微细后，重排移动的连续性就难于保持，结果材料得到了增强。 (比方：人 能活动的范围变小了 )。 铬钼钢（ Fe-Cr-Mo） 在自行车的 100年历史当中，铁素材是刚性与重量方面都均衡的理想素材。 铁制车架的最大特征是可在各种成份， 各种粗细厚薄的铁管中，任意选择所需要 的铁管进行加快。因此可以选择最适合于的尺寸、刚性、骑感的车架，这对于数 毫米的差异也敏感的老车手来说是很有好处的。 它的最大的缺点是比起的素 材重 (过去 )。但是最近的铁素材车架经过热处理， 把薄的管道做成粗的管来使用， 其重量不会输给轻的合金。 铬钼钢是铬、钼的合金。它的性能如下： ○淬火性好。 ○对回火处理的抵抗性大。 ○回火脆性倾向少。 ○高温加工性好，加工后美观。 ○熔接性好。 (右图 )BRIDGESTONE ANCHOR 的铬钼钢车架，该公司的宣传用语是 与铝合金 制一样轻 ，价格约 (左 )6,700 多元， (右 )5,000 多元。 ●铬钼钢车架的优点 (1)加工性好 铬钼钢的车架是历史最久的车架，因此对它的研究时间也最长。现在能做到 车架所需强度的极薄的管道。 (2)冲击的吸收性能好 骑感极好，如「像弹簧般的骑感」 。构成车架的铬钼钢管道有优异的吸收冲 击的性能。 (3.焊接容易 铬钼钢比起钛、铝焊接容易。可以设计成名种形状。另外，焊接后也不需要 热处理，因此不需要大型的热处理设备，成本低。 (4)价格便宜 虽然有些高挡次的铬钼钢车架价格贵，但一般价格便宜。也可以说，用便宜 的价格买到高挡次的车架。 ●铬钼钢车架的缺点 (1)容易生锈 车架用的铬钼钢含有铬，但是添加量少 (不锈钢含有 12%的铬 )的铁系合金。 若没有施有表面处理的话，有伤口时容易生锈。但是一般都有进行防锈加工。自 行车的场合，管道的肉压薄，生锈后的影响将会非常大。生锈→肉压减少→强度 下降 (应力集中 )。 (2)金属的疲劳显著 (应力集中引起的金属疲劳 ) 若使用肉薄的铬钼钢车架时需要注意！ 当然金属疲劳这个现象任何金属都会 产生包括铝等在内。金属疲劳现象简单地说：金属虽然具有防止塑性变形的小小 的力量，但是反复施加应力时，金属可能被破坏 (被称为微细的应力集中 )。飞机 出事时，有时候也是某部分的金属疲劳引起。对自行车来说，由于金属疲劳的原 故，可能出现强度不能保持。例如，进行 DH 时产生的冲击缩短了自行车的寿命。 若感觉到踩踏时不那么顺利前进时很有可能是金属已发生疲劳。 焊接部位， 如从管道侧 (母体 )到溶融的部位 (溶接部 )， 结晶的特性都会显著 变化。为使这些组织均一化，本来应该再次结晶化 (详细内容后述 )。但是车架加 工厂不一定有这种大型炉，另一方面，这种加工使已经冷却过的再次硬化，使得 变增强的管道的强度降低。 由于存在上述原因，焊接时采用各种方法来加工。如利用低温焊接等方法制 造车架。不管是任何优秀的焊接， ，焊接部位 (1000° C 以上 )和另管道侧 (室温 ) 之间的温度差，冷却时收缩而发生残留应力。该部位受到应力集中时，可能会产 生裂缝。结果自行车骑的时间长时可能会引起金属疲劳，微观的硬化加工也使冲 击的吸收性也变得差。 铝合金 （ Al-Mg-Si,Al-Zn-Mg-(Cu)） ●铝合金车架的优点 (1)可以制作重量轻的车架 铝的比重轻但不够硬，为了增强强度把它制成合金并施予热处理。热处理采 用时效析出增强法，简单地说，在金属内形成一种妨碍金属变形的物质。在某种 高温下进行热处理时，会引起时效析出，若没有经过这个程序的车架，也会引起 常温时效。就是说把车架放置在房间内也会逐渐变强。 许多铝合金制车架用 6061T6 材料来制造。 T6 标志表示经过热处理、时效。 若没有热处理的线 标志的自行车零件 (如 XTR 曲柄等 )，严格来讲没有经过热处理。也 就是说因没有时效， 因此是常温时效。 7075 合金本来就必要进行热处理， 通过热 处理其强度可以增加 5 倍。 另外， 7005 合金也常用来制造车架，它的强度比不上 7075，但是它在常温 下也能够进行足够的时效的材料。这种材料也可用 Padded 加工制成薄料。但是 材料本身的强度及杨氏弹性模量低，因此加粗管道直径来提高刚性。 通常被称作 铝制粗管道的是这种类型。 (2)长时间使用外观不怎么变化铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几 乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。 为什 么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈。 该氧化膜几乎是 无色因此外观上不容易发现变化 (有时会发白 )。 另一方面，骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也 高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作 (薄的 程度已达到极限 )。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，到底长时 间使用后强度变化将是如何呢！ Dedacciai 公司制作的 SC61-10A 等是表面施有喷 丸硬化加工 (KET处理 )的管道，这种加工的目的是延长疲劳的寿命。根据公开的 数据，能提高 140%。， KET 处理是：疲劳破坏是在金属表面上所发生的裂缝为起 因，因此用硬化加工技术来提高金属表面的硬度。 ●铝合金车架的缺点 1)铝是弹性率及刚性低的材料。因此采用粗的管道，或者改变形状如 cross-over 管、 padded 管等。 2)需要进行热处理 必需进行热处理， 否则强度不够。 因此一般的规模不大的工厂无能力购买热 处理设备。尤其是 6000 系的铝合金管，多数情况是管道厂家指定热处理条件。 铝合金 （ Al-Mg-Si,Al-Zn-Mg-(Cu)） 很久以前就有用铝合金制作的车架。轻而价格低是它的优点。但是从「轻」 来说， 当前与铁素材比较相差并不大。 老车手对它的反应是 「虽轻但易弯曲 」 。 虽然经过多次改进，但是始终克服不了杨氏弹性模量低的缺点。最近的铝合金车 架，为了提高杨氏弹性模量，加大管道外径，使用扁平管，或者对铝管进行热处 理等，制造出轻而有刚性的车架，这种最新的铝合金车架对车手来说，具有足够 的轻量与刚性。 铝合金是纯铝中加入 Mg， Zn， Si， Cu 等金属的合金。铝本身具有轻量、可 塑性好、耐腐蚀等优点，加入其他金属后显著提高了机械性能。自行车所使用的 铝合金多数为 6000 系（ Al-Mg-Si）和 7000 系（ Al-Zn-Mg-Cu)两种，经过热处理 (铝耐高温，在高温下能改变性质 )可以制成名种各样的材料。 6000 系被认为是耐腐蚀、 强度好、 焊接性也好的材料。 下表表示使用最多的 6061 合金的机械强度。 7000 系是铝合金中最强的材料。 尤其是 7075 是特超硬铝 (制造飞机的材料 )， 但是它的焊接难度大， 耐腐蚀性差 (会发白 )等。 下表表示使用最多的 7005 和 7075 合金的机械特性。表中的有关热处理以如下数字来表示： -0：完全退火 -T5：人工时效 (无溶体化处理 ) -T6：溶体化处理后人工时效 -T7：溶体化处理后稳定化处理 -T8：溶体化、硬化加工、人工时效 ●钛合金车架的优点 (1)可以制作轻量而强度大的车架 纯钛金属的强度更高。在钛金属中添加铝和钒，弹性更高 (和铝比较 )，也有 利于设计。 (2)不生锈：钛在一般的环境下几乎不会被腐蚀。但是它有另一种腐蚀现象 即异种金属腐蚀。例如，不同种类的合金接合在一起时，成为电极状态，电位差 使局部通电引起腐蚀。对此现象采取的措施是用脂膏等来绝缘 (混有金属粉末的 脂膏，如商品名： Ti Plepu 等 )。这种金属粉末防止脂膏流失，即使流失后也用 来防止紧密接触。 这种金属粉末有导电性也不要紧， 接触后被较小的荷重破坏掉。 这种现象称为「粘住」 ，它和「烘焙」是不同的。 「粘住、咬合」 ：金属之间通过腐蚀来接合的现象。 「烘焙接合」 ：加工金属时所产生的热量来溶融接合。 (3)骑感好 钛也用在避震器的弹簧上。现在用钛制成的车架适合于长时间的骑行。有些 车手酷爱钛制车架，认为骑感极佳。但是个人各异，有人和铬钼钢比较后认为， 铬钼钢的车架冲击吸收性比钛车架好，骑感也比钛车架好 (这和铬钼钢车架的形 状以及用薄的管的结果应力得到增大也有关 )。假若钛管的加工技术得到进一步 改进，也许会有和铬钼钢同样的骑感。 有些钛制车架使人感到摇摆，这也许是使用 plane 管 (没有加 padded 的，厚 薄不能变化的管 )有关。或者虽使用高强度的钛合金，但没有用薄的管等也有关 系。 ●钛合金车架的缺点 价格高。钛在自然界以二氧化钛的形态存在，提练及加工过程复杂，技术要 求高， 并花时间因此成本高。 再有溶接加工极为困难， 因为钛和氧的亲和力极强， 和空气接触后马上变成二氧化钛， 而二氧化钛硬而脆， 该部分的强度会不断下降。 因此用惰性气体小心焊接。 通常所说的 Tig 焊接是： (Tig： 钨、 惰性气体的略语 ) 用钨电极及氩气体进行弧焊接。 钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛 车架价格很贵。 近来有些铝合金车架比钛合金车架价格贵，这说明钛合金车架的价格下降 了。其因是冷战结束后军费缩小，钛的用量少了；优秀的技术员开始用钛来制作 车架；制作钛车架的成本降低等原因。 碳纤维 （ CERP) 碳纤维车架的特征是「轻、不弯曲、冲击吸收性好」 ，但是，充分发挥碳纤 维的优异性能，在技术上看起来不是那么容易， 各碳纤维材料厂家之间的品质差 异也较大。 自行车厂家考虑到成本问题， 不大可能使用高等级的碳纤维来制作车 架。 虽然存在上述的现实问题， 但是碳纤维车架还是具有素材所没有的优点， 可以制造 8、 9kg 左右的轻量自行车，这种碳纤维轻量自行车，登坡时最能体现 其优点，登坡顺利而爽快。而不会像一些轻的铝合金车架，登坡时感到有一种向 后拉的力量。 碳纤维是把碳纤维用树脂凝固成形的东西。非常轻，但它是具有方向性的材 料 (拉伸强但容易断 )，因此采用把薄料层层重叠的方法来解决缺点。 ●碳纤维车架的优点 (1)可以制作重量轻的车架 碳纤维车架是把碳纤维对着发生应力的方向层层叠而得到强度。 碳纤维车架 非常轻，这是它的密度和强的拉伸强度构成的。 捷安特的碳纤维车架非常轻， 2000 年的型号 1.2kg重 (2)冲击吸收性好 碳纤维用来制作残疾者运动时用的假腿，或者特殊的弹簧等被用在各领域。 利用它的吸收冲击力优异的性能，制作不用避震器的自行车。如 SCOTT 厂的 ELEVATED 车架是著名的。 但是各个厂家之间的品质差异较大， 有的很硬， 因此这 种车架乘骑后才能知道好或者不好。 (3)可以制造各种形状的车架 碳纤维的基本成型方法是，在模具上铺上纤维片然后流入树脂并烧固。可以 制成各种形状的车架。如 TREK 的 Y 车架是著名的。 ●碳纤维车架的缺点 (1)复杂的应力计算 构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工 时需要进行复杂的应力计算 (纵刚性、横刚性 )，根据计算把碳纤维片重叠成型。 加工技术各厂家各异，应选择有经验而可靠厂家的制品是很重要的。 (2)难于更改尺寸 由于作好模具后成型，难于更改尺寸。无法相应多尺寸多款式的订单。 (3)老化？ 使用树脂因此会不会老化？这是一个存在的课题， 它放置在阳光下时会逐渐 变白。当然这种现象关系到厂家的技术。最好不要放置在阳光下。 金属为基体的混合物（ M2， MMC) 金属为基体的混合物是在铝素材中混入陶瓷粉末或者纤维等物体， 使它析出 增强，制造出强度大的材料。它的强度比铝合金强许多，是一个新的素材。有的 混入氧化铝粉末。 M4 指的是再多加入两种合金， 用这种材料制成的车架冲击吸收 性更好。 ●金属为基体的混合物车架的优点 (1)可以制作重量轻的车架 它和铝合金比较，拉伸强度大，极薄的管也能保持强度，因此车架很轻。这 种轻是有刚性的轻。 (2)刚性高 如 SPECIALIZD 的 M2 车架使人感到很结实，管的直径也大，刚性也好。 ●金属为基体的混合物车架的缺点 (1)焊接 关于这方面的资料很少， 看实物焊珠部分正常， 但是 GUSSET 就年年大型化。 补强的目的是什么？尚未清楚。 陶瓷粉末在铝母体中均衡地存在，进行焊接时陶 瓷粉末能否均衡分散是个非常困难的事， 能获得何等程度的机械强度是大家所关 心的事，总之，由 GUSSET 补强已达到相当的水平。 (2)冲击吸收性差 关于这一点很多人有同样的感觉，前部有避震器因此个人的感觉会有差异， 但是后部非常明显，冲击力太大，会腰痛的。该材料的车架不适合于长途骑行。 但是在时间短的比赛中能发挥威力。 镁合金 镁的比重很轻 (1.74)， 约铁的 1/5，钛的 2/5， 铝的 2/3。它是不容易腐蚀的 活性金属。 它广泛用在各种领域里， 如照相器及电脑的外框、 车辆的车圈等配件。 通过合金化耐腐蚀性也得到进一步提高。 ●镁合金车架的优点 (1)可以制造重量轻的车架 它比铝密度低，可以制造轻的车架。杨氏弹性模量稍微低些，但是可以用加 粗管直径及椭园化等方法来解决。使用铝合金的目的仅仅是为了减轻重量， 将来 可能会被镁合金取代？？钛和镁的研究课题稍不同， 这两种金属今后仍然会活跃 下去。 (2)加工性好 镁制车架加工不会差。切粉的燃烧、爆炸等能够通过合金元素来回避的话， 剪断、溶接性可能不会差。和钛比较起来加工性好。 ●镁合金车架的缺点 (1)耐腐蚀性如何？ 生产镁车架的厂商都说耐腐蚀性好。但是这方面的资料当前还很少， 耐腐蚀 性好到何种程度难于判断。镁是剧烈氧化的金属，不小心操作错了很容易爆炸， 纯镁一般不能使用，添加其他金属 (铝、锌、锰等 )制成合金来使用，制成的镁合 金强度、机械性能都得到提高。有些人曾经使用过镁合金制用具，如摩托车的曲 柄套等、他们说： 「虽然用了很久，但是很好，不会象铝般发白。 (2)镁的杨氏弹性模量 (决定刚性的因素 )比铝低许多，要增加其刚性管的直 径要大，这可能会影响对空气的阻抗。 骑车、玩车、赛车 简单说说入门装备： 1、头盔，保命的，不用多说了，并不是花哨拉风的玩意。新手选择的时候 得注意几个问题：要合头型，基本不要有大的空隙，戴上去不要空，也不要任何 一处太紧，会让你长途的时候非常痛苦的；尽量选择透气的，象大热天，头顶散 热不好会让你头晕；选择头盔的时候一定要戴副眼镜，都得舒适才行。 2、骑行裤，建议按你的经济实力尽可能选择高档产品，这是贴身的、影响 功能的东西。好的骑行裤会让你在长途的时候笑望他人搓揉疼痛着的屁屁， 也让 你在床上时觉得骑车是锻炼身体。总之， 好的骑行裤会更少影响你局部的血液循 环，更大量的排出你两腿中间的汗，减少你大腿内侧的摩擦。还得补充一句，骑 行裤里面是不穿的。 3、手套，防滑减震、防摔车时手掌与地面的摩擦。购买的时候可以考虑一 下你所选的手套能否舒服的擦掉额头上的汗。 4、骑行服，好处很多，舒适、透汗、背后的口袋可以装小东西而避免腰包 给衣服带来的磨损。 。。。。。 5、风镜，防风防沙，选购的时候戴上对着电扇试试看，不是全面透风就行。 6、最后说入门的车。山地就是 680、勇士这个级别， 至少需要千元； 公路入 门就不要选择梁变的了，至少需要 SORA 级别的手变，一般价格在 2000 出头。入 门的车，什么套件，什么轮子，什么胎都不是那么重要，最重要的是合适你身高 腿长的车架。车架可以稍稍偏小一点，但是千万别太大了。山地速度不快，基本 上 16-18寸的都适用，毕竟不是竞赛级别。公路对车架的选择影响就很大了，因 为直接影响你的骑行姿势，增加风阻和发力不畅。需要知道的数据是有效的水平 上管长度， 只有传统型车架才可以直接量上管。 现在的入门级别公路车基本都是 压缩车架，角度不同而已，压缩车架在这级别只是为了减少材料而降低重量。所 以， 需要用软尺水平测量头管到座管的距离， 当然是量两管中心的距离。 没办法， 各厂各品牌车架的角度、比例、长度的标示都不同，没有统一的标准，只能自己 量。按我目前的理解和认知能力， 175cm 身高的人最大选择 52cm 的车架， 170 和 180分别选择 50 和 54 的车架。把立可以长一点，只要把横前部不超过前轴垂直 线cm 就是符合 UCI 的标准的，制定它应该也是有道理的。长一点，身体就会与 地面更平行一点。 我认为实际上目前多数人选择的车架偏大。 各位新人就自己去 感受和理解吧，仅仅是我的个人观念。 再说说基本的骑行技术： 1、出发前适当交换通讯方式。 2、遵守交通规则，路况相对安全的情况下列一路纵队骑行，轮流领骑，尽 可能通过控制集团速度而保证不让任何人掉队。 3、保持较高的踏踩频率，不要用重齿。对于新手来说，山地的中盘和公路 的小盘足够跑长途用了。 重齿低频率会很快消耗你的体力也有可能引起你膝盖的 损伤。 4、骑段时间就让离开座板几秒钟，加强血液循环。顺便也练习一下站 姿骑车，俗称摇车。在爬坡、冲刺、摆脱的时候大多数人需要站姿的。 5、不管是山地还是公路，即使你戴了手套，也要隔段时间换一下握把的地 方，调整一下上肢的姿势。只要你的胳膊有足够的柔韧，你进行 360 度的旋转都 可以。 6、在你自己没有备胎、气筒、修理工具的时候你至少要知道谁有。但是长 期不带还是会令人反感的。 7、没有长途经验的新手千万别背着一堆东西去骑长途，那样会让你的腰有 断了的感觉。 需要单独说一说饮食。骑车，有氧运动，主要由糖和脂肪供给热量，而不是 蛋白质。准备骑对你来说的长途之前，把胃里多填点淀粉（米饭、面食、土豆、 藕） ，习惯的话蜂蜜、果酱也是不错的添加剂。骑了 2 个小时后，你会认为这样 比装一肚子的肉块和鸡蛋等蛋白质要舒服的多。水要小口多次喝，能加点糖和盐 进去就无敌了。新人骑车最好装 2 个水壶架，喝完一瓶看到水就买来补上。当你 喝完 2 瓶再想买水的时候也许前面 30km 都没有商店， 那你哭出来都只剩热气了。 带一小袋冰糖会比巧克力便宜的多，效果也会好得多，这可是单糖，而且只溶在 口。 二、玩车 我根本不属于这一类，也不知晓个中畅快。这一类有着自己的乐趣，精通全 世界各品牌零配件，对各年代各系列产品的材料、重量、历史滚瓜烂熟。骑车、 比赛对他们来说只是很少的一部分，偶尔参与之。最大的快感在于从太阳系一个 叫地球的行星的某个角落淘换到自己心仪的一颗螺丝或者一把辐条。 常年游走于全球各大自行车论坛，为了解最新产品，研究经典设计而苦苦思 索是这一类的最大疲惫。迷惑，也是相当的累啊！ 对于玩装备，我还没上路呢。象我这样 70kg 以上级，几十克零件对我来说 无所谓啦，够硬就好。但是我可以想象到这样也是快乐的。 三、赛车 级别上升到竞赛了，需要思考的问题就很多了，入手方向也大不相同了。 先把专业队伍的赛事和训练撇开， 我们几乎所有混迹于自行车论坛的都是业 余爱好者，不需要经常测量血红蛋白、红细胞压积，不需要清楚的知道红细胞体 积是否大到要衰裂，不需要训练比赛结束后还做尿液检测，不需要一年 4 万公里 的训练量，在中国不需要面对全运会和亚运会。在你想玩训练、玩比赛之前，告 诉自己，我只是一个业余爱好者， 我的训练方法和目的不能照搬职业或者专业运 动员的方法，我要自己认真理解， 结合自己的实际条件和身体素质来安排自行车 运动。 下面谈一下我对业余自行车爱好者训练的理解。 训练的目的，无非是全面提高自行车运动的水平。先说体能训练。可以把这 一块看成 3 个方面： 有氧训练、 无氧训练、 混氧训练； 对比一切运动的基础 田径，在径项方面就是耐力训练、速度训练和变速跑训练。 有氧训练， 可以利用心率表， 在网上查找相关资料， 知道自己的 LT 心率 （《职 业车手的 29 条秘诀》 上对此介绍的很清楚， 我们环湖网 的论坛 上也有转载） ，在训练中通过对齿比的调整使自己在乳酸阈值以下运动。在这里 我介绍与一般有区别的是，不要尝试经常采用过于接近 LT 心率的训练，你不是 职业运动员！你需要的是基础！你可以在一堂训练课中一直保持 130、 140、 150、 甚至 160的心率， 也可以在一堂训练课中分 15-20 分钟的时段分别保持 130、140、 150、甚至 160的心率，不要一上车就是什么 166、什么 172，不适合你。要知道 这是训练！想上强度的话，周末有空，约几个相当的朋友，来段 30km 的比赛就 可以测试你的速度耐力了。小比赛也是训练的一种。训练距离，我认为只要适合 目前大多数的业余比赛就行了， 60-100km 都成。踏频，我理解为 95-110。低了， 都知道不对，高了，我认为那是在练动作。 无氧训练， 对我们来说几乎是和冲刺摇车技术训练的结合。 我们不需要 300m 的冲刺，我们只要 150m 就够了，最多就是 10秒的时间， 15m/s 什么概念？就是 54km/h，多数人不止这个速度吧？专业运动员场地赛上 1km只需要 65 秒以内， 还是静止起跑，也就是几乎保持 70 左右的速度 1分钟。但是那都是很好的苗子 通过十多年训练才有的。 所以我们需要的是合适自己的方法。 冲刺摇车技术在这 里我不用能说的很全面，简单说与正常骑行的区别是：坐着，怎么提拉都不好发 全力，站起来，是为了结合握车把使用上肢肌肉、腰腹肌肉与腿部肌肉把拉力发 挥到顶点 （希望祯子好好理解） 。 用手抓住别人的头发用膝盖顶他的脸试过没有？ 就那样用力吧！动作的圆润和连贯另说。 希望读者在训练的时候找到把后轮拉离 地面的感觉，当然，如果离地的话你的重心就需要后移了。训练方法我认为是匀 加速到 45km/h 以上在冲刺 50m、 100m、 150m，这个就自己安排了。每个人的红白 肌肉纤维比例不同，保持的时间和合适的齿比都不同，自己在训练中摸索。冬训 的季节快到了，上点量不成问题， 10 组你能做下来的线 组也成，只要你 有足够的时间，组与组的间隔以自己休息到不喘气疲劳为准。 混氧训练， 这个概念也许大家比较陌生， 简单说就是有氧过程中突然进行一 段时间的无氧， 并且反复， 我认为叫混氧。 身边比赛中的例子就是摆脱与反摆脱。 如果你无氧过程完成后不能迅速恢复， 那你就是兔子； 如果你能有氧—无氧超级 结合，那你就会站在领奖台上。这就是虎子和 DWS 的区别，呵呵。这种能力是需 要反复训练才可以很大幅度（不是很快）提高的，也是需要反复训练才能了解自 己的， 结果是在比赛的时候能冲了又冲， 而不是一冲把自己冲熄了火。 在比赛中， 别人想摆脱一冲就跑了， n 多人追都追不上，那是实力差距太大，而你或者你的 车队根据自己的能力和节奏不断变速， 打破别人的节奏拖跨实力相当的对手而摆 脱，这是很好的战术。具体训练就是：个人，有氧骑行中突然加速，至半疲劳时 降低至原来速度，反复进行，尽可能增加加速时间和距离，增加匀速与加速交换 频率，一句话，要经得起折腾。车队，飞 2-3 个人 2-5 秒后其他人追，追上就降 低速度调整一段，反复交替。 以上把有氧训练、 无氧训练、混氧训练我的理解和我认为的基本训练方法做 了介绍。具体的训练要看各位的时间和能力进行安排，可以一周全面安排，也可 以一周只安排部分训练内容。 另外一个单独来谈的是力量问题。 大家一定都研究过目前国际自行车界流行 的力量训练方法， 就是基本以自行车训练为主， 通过大齿比爬坡来提高肌肉力量。 但是我认为这样并不完全适合我们，因为我们没有足够的基础，没有足够的训练 量， 所以我们仍然应该采用 50 年代前苏联的老办法 器械训练来打基础 深蹲、半蹲。具体可以采用由轻到重再到极限再缓轻的金字塔加倒金字塔法，并 且需要轻重量下每组几十甚至上百次的方法辅助。我们玩的是业余比赛，这样练 出来的肌纤维结构足以对付了。我们的成绩不需要也不可能提高到职业赛水平， 所以肌纤维结构也不需要到那样的水平，但是你的力量不足就不会让你赢得比 赛。 骑赛车的入门知识 俺们中国人几乎 100%的都会骑车， 但会骑赛车的人不多， 水平最高的莫过于 自行车专业运动员。 普通的自行车仅是一种交通工具， 掌握好平衡就能蹬车上班、 上学、买菜去也。赛车则是一种专业器材，不光在一系列的装备上有别于普通自 行车，在安全意识上也完全不一样。普通自行车只需要在城市里遵守交通规则即 可，而赛车在郊外，在山道上骑行，四面八方的车辆来往会对骑行者构成极大的 威胁，所以需要有更高的安全意识。谨记着，会骑车不等于会骑赛车。 针对入门级的爱好者，先简单谈谈不可缺少的装备。 1、 头盔：头盔干嘛用的？跟建筑工地的民工一样是为了保护脑袋。尤其是 我们在高速骑行的时候起保护作用。佩戴头盔需注意大小尺寸要合适，带子要不 松不紧，佩戴时注意不要把前额露出来， 应该象特务戴帽子似的把帽檐稍微压低 点。但头盔不是帽子，跟建筑、攀岩用的头盔也不一样。骑行头盔的顶部开了很 多窟窿，越多越好，散热透气。要注意头盔的质量，虽然都是泡沫，但有些摔一 次就报废了，有些寿命可以延长。切记即使装备再贵，头盔的钱不能省，因为生 命只有一次！ 2、 眼镜：作用在于挡风、挡尘土、滤净太阳光，也有专门用于阴天、下雪 等天气的镜片。 高速骑行一定要佩戴眼镜，事故总发生在眨眼功夫。建议选用 那种摔破了也不至于伤着眼睛的树脂眼镜。 3、 服装：骑普通车只需要穿着普通衣服即可，淑女们的长发、丝巾、裙子 还能满大街地迎风飘扬。 骑赛车则需要从头到脚的专业武装。 骑行服的上衣基本 要求是宽松合体，但不要太肥以免风阻太大。兜风的衣服不要穿，尤其是天冷穿 风衣骑车，要穿那种收口处是系绳子的而不是松紧带的，松紧带收口的风衣，一 来是骑起来感觉象拖着一只大气球， 还忽左忽右的乱飘； 二来是弓腰蹬车的时候， 衣服会向上缩呀缩，很不自在。再有就是要求透气和排汗。骑行裤则一般要求带 垫档，如果春秋两季，可以先在里面穿一条紧身的健美裤，再加套一条带垫档的 短裤，又或者是短裤加一副长腿套。再有，假如穿时间长了建议在洗完裤子后， 在裤档上打一点凡士林油，以防垫档太硬难受。此外，按理说还应该有女士专用 的骑行裤， 可惜俺们国家的自行车运动爱好者中女士少之又少， 除了专业队以外， 这种裤在市场中是很少有卖的，只能凑和男女平等了。 4、 手套：分长指和短指。目的都是为了防止打滑，保护手，减少震动等作 用。因为在高速骑行中如果出现摔车，手与地面必有一个很大的摩擦力，没有手 套的话手就会被擦伤。手套最好挑那种“手背”方便擦汗的那种。 5、 鞋：初学者一般都穿普通运动鞋，在快速的激烈冲刺中起不了作用。如 何选好专业鞋，大小一定要适中，否则影响蹬踏。运动鞋一般是海棉底，踩踏时 间长了脚掌会酸胀；而专业鞋是硬底，不光疼痛减少而且能使脚的蹬踏力全都使 在脚踏上。 专业自锁鞋中又分山地锁鞋和公路锁鞋。如果没有强烈的公路车竞技 需求，建议使用山地锁鞋。因为山地锁鞋方便走路，公路锁鞋只能上趟厕所都要 骑车过去， 无法正常走路的， 但公路的锁片大有利于蹬踏， 适用于单纯竞技比赛。 初学者不清楚自己的实力如何， 也不知道自己爱好的发展方向，所以对车辆 的选定一般比较茫然。那么再谈谈车辆定位，赛车的车把和车座如何定位，车座 该怎么调？最好是水平的位置， 车头不要太低也不要太高。上肢操纵车把支撑身 体，车座起到把上半身平托着的作用，具体的位置是车座管中间。另外，车架子 大小要合适，建议用铝架，可以通过调节车座管作调整。建议扶着墙把脚踏在最 低点的地方，膝盖能稍微弯曲即可，注意啊，车架过高的话对腰间盘的损伤特别 大。此外，每个人的身高决定把立的长度。 再说维修。 车子难免有万一坏掉的时候， 因此骑行爱好者需要掌握必要简单 地修车技术， 不然远郊野外， 车子坏掉了呼天不应叫地不灵的只有哭鼻子的份了。 因此也建议不会修车的人不要单独远行。我就喜欢结伴而行，因为我不会修车， 哈。一般来讲，自行车除了特大的交通事故，否则不会有很大的毛病，最常见的 是轮胎漏气的问题。比如强烈冲击障碍物，车轮在上面形成很大的冲击力，车轮 被障碍物挤扁或磕漏了。 另一问题出现的比较少， 是车圈上的辐条帽子的孔漏气。 这个原因是因为车圈编完轮子后没有把辐条的孔密封好，气压自己冲破橡胶。所 以应该把辐条帽的垫带把辐条帽的孔堵住，把所有的孔封死， 这样扎破的机率很 小。还有最简单但也不太好弄的补胎，提醒注意内胎往里装的时候，先把内胎充 一会儿气再往外胎里塞， 以免内胎在里头打一个卷儿或者弄一个褶子，所谓的爆 胎就是这种现象造成的。另外，建议野外骑行多带条备用胎或者多带几块胶片。 特别提醒骑行者在野外换胎打气时要注意交通意识，不要在路边扎堆。 飙车是很爽的事情，但强调安全意识。有事情一定要先提前减速，然后靠边 停车。盘山道下山切弯时不要刹车，应在进弯前减速，过弯后再加速。下山时不 要超越路中间的黄线，一是怕迎面车辆，二是怕轮胎压着黄漆打滑，雨后更甚。 切弯的时候要惯性抬脚以免脚蹬碰触地面造成摔车事故。冬天更要留意冰面，巴 掌大的冰面就摔得人忘了自己姓啥了。此外，一旦进村子后，要减速骑行，不然 嗖地不知从哪儿窜出一只鸡或一条狗，冷不丁的一捏闸就有可能躺沟里去了。 自行车基本知识 第一节 自行车分类 一 . 山地车 特点：为征服各种地形设计，车架结实；车圈一般为 26 英寸；轮胎较粗； 一般会配置平把或燕把。 二 . 公路车 特点：为追求速度而设计，车圈为 700C 规格；轮胎细，配置羊角车把。 三 . BMX 攀爬车 特点：为表现技巧而设计，车架稳、轮胎宽而无牙，车把可 360 度旋转，轮 径小、操作性极强。适合年轻人玩不作详述。 第二节 轮胎 一 . 山地胎 特点： 轮胎粗大， 稳定性好， 胎压较低， 一般有 1.5、 1.95和 2.1 几种规格， 因不同用途分为烂泥、沙土路胎，特点是胎宽大有深齿；两用车胎，特点是在公 路骑行时仅小部分轮胎接触地面因而阻力小， 而在土路上骑行时，胎两侧的牙齿 可以稳定车辆；光头胎，特点是阻力小，适合公路骑行。 二 . 公路胎 轮胎细，胎压高；一般有 25C、 23C、 20C、 18C 等规格，其中 25C 和 23C 适 合训练，不容易爆胎， 20C 和 18C 阻力小适合比赛。 第三节 车把 一 . 山地车 山地车一般配平把或燕把，优点是双手握把时张得较宽，有利于操控；其中 燕把可以抬高上身，使重心后移，更适合下山车。缺点是兜风，阻力大。 二 . 公路车 公路车一般配羊角把， 有 44CM 和 42CM 等宽度规格，适合自己的宽度是与肩 同宽，其特点是可以减小风阻，同时适合长时间骑行。 第四节 减震系统 分为前避震与后避震， 可以使骑行更舒适， 尤其是下山车为必不可少的组件； 但对于上山与平路的骑行就有“泻力”的不良影响，如果避震系统带锁死功能的 话将使车的适应性更强。对于深圳的路况建议只配前避震。 第五节 变速系统 变速系统的作用是利用牙盘和飞轮之间不同的齿轮比，产生不同的驱动扭 矩，以适应不同的路况和骑行者的身体状况。 一 . 山地车 一般牙盘为三片齿轮， 分别有 44(42)、 34(32)、 28(24)个牙齿； 后飞为 7-10 片齿轮，分别有 11—— 28(34)个牙齿。 二 . 公路车 一般牙盘为两片齿轮， 分别有 52(54)、 42(39)个牙齿； 后飞为 8-10 片齿轮， 分别有 11-25 个牙齿。 第六节 刹车系统 公路车一般都为钳制，山地车分为吊制、 V 制和碟制三种，目前最常用的是 V 制和碟制。 V 制的优点是价格便宜、重量轻、刹车效果好、结构简单、维修容易；缺点 是在下雨天和烂泥路上效果差； 碟制的优点是刹车效果奇好，适合下山车和骑行烂泥路，缺点是重量大，价 格贵，结构复杂、维修困难、容易抱死车轮。 第七节 车架材料 一 . 高拉力钢：重、强度高； 二 . 铬钼钢：重、强度高、寿命不长； 三 . 铝合金：轻、不生锈、强度低、寿命不长 (5-6年 )； 四 . 钛合金：轻、寿命长、软； 五 . 碳纤维：分全碳、半碳 (和零件接触部位是金属 )两种，对纵向力耐 受性好，但怕横向受力和扭曲。 第八节 如何配置适合自己的车 从几个高度和长度的参数来选购和调整自己的车子，车的价钱不是最重要 的，适合自己的身材才是最重要的。 一 . 安全高度 跨车上管站立在地面时， 上管距裆部要有 4-5CM 的安全距离， 以防下车时伤 害裆部。 二 . 公路车坐包和车把、上管的相对高度 公路车坐包距上管至少要 10CM 以上， 15-20CM为好， 同时坐包比把立高 10CM 左右。 三 . 车架的高度 根据不同的身高选择车架的高度。 四 . 车架的长度 在正常握把时，眼睛、把立前端和前轮花鼓三点一线则说明车架长度正好， 否则可通过更换不同长度的把立来调整长度。 五 . 坐包的高度 当正坐于坐包之上， 用脚跟把脚蹬踩到最低时， 膝关节刚好伸直为高度正好， 这样用前脚掌发力时刚好有几 CM 的余量。 六 . 坐包的前后调整 把脚蹬放平，正坐于坐包之上，如前脚发力点和膝盖的连线垂直于地面为位 置正好。如经常上山可把坐包稍向前调一点。 七 . 坐包的水平面 建议将坐包调成水平或略微上翘以提高对车的控制， 不主张向下倾斜，但还 是以个人的感觉为准。 第九节 骑行技术 一 . 善用变速 变速器要多用，找到适合的档位骑行可以节省体力，一般骑行中，前半小时 用低档高频率热身，中间用高档发力高速踩，后半小时低档恢复疲劳。 二 . 过弯技巧 过弯时，向哪个方向拐弯就把哪个方向的脚蹬收到上方，一方面可以避免脚 蹬刮碰地面，一方面可以把重心调整到过弯的状态。 三 . 下坡技巧 下坡时要重心靠后，身体放松。 四 . 团队骑行 团队跟车骑行可以节省后面队员 30%的体力，一般配合默契的团队均采用这 种骑行方式。 一般一人领骑几百米到一公里， 然后让出头位跟到队尾， 如此往复。 此外根据不同的风向，采用偏左或偏右的跟车位置，可以最大限度的利用头车的 破风作用。但头车一定要用手势提示跟车的队员前方路面情况，以免出现危险。 五 . 体力分配 要多研究骑行路线和队员体力状况，合理分配体力，争取最佳的锻炼效果。 第十节 安全 要购买头盔、手套、骑行裤、车灯等安全装备，尽量减少来自于自身和外界 的危险。购买意外险、做好防晒措施。加强安全意识，遵守交通法规，城市道路 走非机动车道，无非机动车道的公路，路边沿起 1.5 米为单车合法车道。能用钱 减轻的痛苦尽量用钱解决。 穿骑行裤需要穿吗？ 穿骑行裤需要穿吗？ 答案：穿骑行裤是不适合再穿的。 原因如下： 骑行裤穿着的目的有三：减少风阻、增加与坐垫的舒适度、减小摩擦。 最后一条：减小摩擦 ~~~ 之所以要减小摩擦， 是因为长途骑行裤子长时间摩擦皮肤会产生不同程度的 发炎 或者其他皮肤问题，而骑行裤的材料就是能够有效地减小摩擦力。 而，如果再穿的话，则将骑行裤的减小摩擦力的效果给隔离，无法起到 作用 而且一般是全棉的，排汗功能差，潮湿 +大的摩擦力，对有害无益 ~~~ 何为踏频？以及如何提搞踏频（长） 很多车友一开始没有重视踏频，而是用大盘死命踩，这是很不正确的。我每 次参加集体出行， 看到很多新手总是喜欢用大盘带小飞死命的蹬，这样不仅会消 耗更多的体力，还有可能对膝盖造成伤害。 看看以下资料吧。 踏频用脚踏每分钟转动的次数 [1]来表示。学术界已经对最优的踏频进行了 广泛的研究。早在 1929 年， Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。当 一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。但是当 车手蹬踏得太快的时候， 身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。因此在这 两者之间一定存在一个理想的踏频。但是， Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。 在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。 1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。 在大多数情况下， 最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间；但是，在现实中，大多数自行车手总是选择 90 rpm 到 110 rpm 之间 的踏频。 最初， 学术界推测这是由于长期的训练造成的， 但是 1986 年 Boning 等 人的测试推翻了这个假说的基础。他同 时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试， 发现尽管未经训练的人在 高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。早在 1981年， Hagberg 就 发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。 1986 年 Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的 扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm 之间。这与实际的自行车手选择的踏频吻合。 此外， 1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。他综合考虑了关节扭矩和肌肉 的张力与踏频的关系。这次调查得出的最佳频率介于 90 rpm 与 100 rpm 之间。 很显然， 腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。 这也表明 1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。 职业车手： Craig Griffin（前美国自行车国家队教练） 秘诀：遗传基因基本决定了你能够骑多快，但是好的技巧能够使你最大程度 上发挥你的天赋。如果你能够舒舒服服地坐在车上，保持 120rpm 的转速，你就 不会在比赛中被甩掉。使用较低的齿比，并以高转速骑行，可以让你的大腿在决 定胜负的关键时刻感到轻松一些。 你能做些什么呢？ 平滑，高速地蹬踏，是像职业车手那样骑车的关键。你可以通过这点来辨认 一个经验丰富的车手。他们端坐在车座上，上半身稳如泰山纹丝不动，而他们的 腿却像活塞一样高速运转。没有多余的动作，没有晃动，就像一台性能上佳的发 动机，源源不断地产生力量。 职业车手的高转速是通过练习自然而然得来的。使用较小的齿比，这样你的 心跳不会超过最大心率的 80%。 （ 1）把你的车座降低 2-3mm，以减少在高转速时身体产生的弹跳倾向 （译注： 很多人可能都有这个感觉，在高转速时，身体上下跳动，好像坐在弹簧上一样） 。 以后可以逐渐将车座调回到正确的高度。 （ 2）将注意力集中在拉动踏板滑过最低点以消除蹬踏死点。 （译注：我个人 的感觉是，使用自锁要更专注于水平方向的用力，即“拖，拉” ，而不是垂直方 向的“踏，提” ） （ 3）用一个带踏频的码表（译注：如 Sigma BC1600）来做为生理上的反馈， 循序渐进的提高转速，每次你要在这个转速下能够舒舒服服地骑 5 分钟。 （ 4）每次骑行花几分钟时间用高转速蹬踏，热身时的最后 5 分钟是最佳时 间。 第二部分 自行车装备 骑行服的作用 骑行服一般采用的是特殊的涤纶面料不但强度高， 弹性、 延伸性、 耐磨性好， 结实耐用；而且具有良好的透气性和排汗性，可以将大量汗液迅速排出，保持体 表干燥。高档骑行服还在涤纶纤维中加入不为肉眼所见的银离子，可有效减少细 菌增长，除臭。 骑行服的作用是 :超强排湿、透气，兼备快干、防磨损、抗紫外线之多项功 能，还可通过迅速将潮热湿气排出体外来调节体温。 骑行裤一般采用的是弹性莱卡面料紧贴皮肤，减少了腿与骑行裤间的摩擦， 可防止大腿内侧磨伤 .同时具备良好的排汗性和透气性。最重要的是骑行裤裆部 有特制的快干透气棉垫， 可以减少和缓解对下身带来的压。