自行车之城哥本哈根 提出了一些问题数量之外，骑行在这座城市还意味着一种顺畅的体验。这里没有其他城市常见的“路障”，汽车的停车位不会占用骑行道，不会有突然消失不见的“断头路”，自行车可以带上地铁、巴士和摆渡船，清晰的标识系统告诉你哪里可以停车。

　　Anne Katrine Harders 已经在这座城市生活了14 年，如今一家人出行使用频率最高的是一辆拖车自行车（Cargo Bike）。前置的拖车里可以放她的背包、文件、超市购物所得、女儿，或者一位老人——Anne 参加了一个名为“Cycling without Age”的公益活动，志愿者在空闲时可以载那些腿脚不便的长者在哥本哈根城区兜风。活动有个浪漫的口号，“每个人都有权利出门吹吹风”。

　　大学时 Anne 学的是产品设计，她介绍起这款拖车的历史，它诞生于一个“一无所有”的年代，设计师是一群生活在哥本哈根城郊的嬉皮士。

　　1970 年代，一群艺术家占领了一处 34 公顷的废弃军事基地，宣布这里脱离丹麦的管辖成为“克里斯钦自由城”（Freetown Christiania），由居民自行拟定法律，自我管理。

　　建立最初，反叛者们就与城外的“现代主义精神”背道而驰，他们“取缔”了机动车辆。为了解决日常运输，一个铁匠利用废弃的床架改造出了一批拖车。1984 年，他设计了一款能连在自行车上的拖车，作为生日礼物送给女友。

　　自由城之外，经历了两次石油危机的丹麦政府赤字严重，再也无力修桥筑路，普通人也承担不起高昂的汽车成本。这款能够载货的 Christiania Bike 价格低廉，迅速在丹麦风靡，一时间成为居家贩货最便捷的小型交通运输工具。

　　“我读大学的时候相信只要一个产品足够好，它就很容易畅销。后来发现它从出厂到落地，有一堆现实的问题需要解决。设计一辆自行车，你可以设定它在有限的几种环境模式下的性能，但要让骑行在整座城市内畅通，这是更大范围内的系统性问题。”

　　如今 Anne 是丹麦建筑中心（DAC）的资深项目主管，研究单车文化和城市设计，他们常常收到不同城市的邀约，去那里研究“单车友好城市”的可行性。

　　但在那之前，邀约者们大多直接跳过了一个问题，如今不再是“一无所有”的年代，人们在出行时有了跟多选择，为什么仍然需要自行车？它究竟能解决什么问题？会制造新的问题吗？

　　19 世纪末 20 世纪初，丹麦街头已经出现了量产的自行车，它从上流阶层家庭的消遣成为普通人的交通工具。哥本哈根大街被自行车占据，最初，它们的竞争者是马和马车，需要在狭窄泥泞的道路间穿行。

　　骑行和路人的安全第一次受到汽车威胁是在 1960 年代。当时，几乎所有城市都被由汽车和高移动性所定义的“未来城市”振奋，拆除旧城，建设宽敞的马路和桥梁。

　　我们曾采访了丹麦城市设计师扬盖尔（Jan Gehl），哥本哈根的“宜居”并不是有远见的知识分子或官员的主动选择，而是“历史的巧合”。

　　战后丹麦也曾试图打造“未来城市”，但两次石油危机让一切大兴土木停摆。“历史有点奇怪”，扬盖尔称，“当时许多人遗憾丹麦错过了现代主义浪潮，但今天人们又觉得这是我们的幸运。”

　　石油危机促使丹麦政府选择发展替代性的清洁能源，对汽车消费施以重税，丹麦城市开始研究如何让慢行系统变得高效便捷。1980 年代到 2000 年，哥本哈根政府每年都会减少 2% 的停车位，为自行车腾出更多空间。

　　让哥本哈根意识到单车潜在价值的是一个美国人，2007 年，时任纽约市交通运输局局长 Janette Sadik Khan 到访哥本哈根，她邀请扬·盖尔去纽约改造一个“哥本哈根式”的城市中心区。

　　之后BWIN必赢在线，整个百老汇大道成为“无车区”，Khan 在任还建造了 400 英里的自行车道和 60 多个城市广场。Khan 在《抢街：大城市的重生之路》里解释将城市回归“人性尺度”的意义：解决交通拥堵，促进商业，恢复街道活力。

　　在那之后，更多城市的邀约接踵而至。2008 年，哥本哈根市政厅发起了“I Bike CPH”计划，专门设计的 logo 和“I love NY”一样，以统一的视觉元素占据街道的各处广告栏。它也成为哥本哈根在全球范围内一次颇为成功的城市营销。

　　Monocle 等杂志开始介绍丹麦和荷兰的单车文化，杂志内页是装备齐整的模特、设计精良的自行车衍生品，这些推手的共同作用下，骑行成了一种生活方式，时髦、正确、毋庸置疑。

　　但人们往往会忽略，城市营销之外，这个计划还包括了一系列推动骑行的举措。比如 I Bike CPH 的 App 是一款专为骑行者设计的地图，可以查询最便捷的骑行线路，你还可以勾选哪条路特别适合拖车自行车，这样可以避开台阶和鹅卵石路面。

　　Anne 同事们的足迹遍布各地，北美、欧洲、东亚，甚至非洲，所有的人都热情高涨，告诉 Anne 喜欢丹麦的单车文化，希望能在自己的城市推广同样慢节奏的生活方式。

　　“最开始觉得很振奋，但后来有点担心，大部分人没办法回答一个问题——为什么喜欢自行车，它可以为你的城市解决什么问题？”

　　无论是把单车作为一种时髦的中产生活方式，还是把它当作可持续发展的一项工作，人们都没能回答以上问题，一座城市希望单车成为最重要的通勤方式，还是作为现有交通系统的补充，解决“最后一公里”，或只是作为休闲健身场所？

　　马赛街头，汽车横亘在骑行道上。瓦伦西亚，不知用途的柱子出现在骑行道的正中央。已经破产的希腊从欧盟获得了一笔 300 万欧元的资金用于建设自行车道，但在克里特岛上，人们发现这些“新建”的自行车道看不清起点和终点，突然“断头”，却在几公里外不知名的地方又续上了。

　　华沙一处路标告诉你，铺着砖的人行道也“属于”骑行道的一部分，上传这张照片的读者有些气愤：“谁在乎有没有人真的用它们呢？至少人们可以说华沙有一条全长 50 公里的单车径，这就够了。”

　　2017 年，丹麦建筑事务所 DISSING+WELTING 受到厦门市政府的邀请，在厦门市中心建造一个“高空自行车道”，全长 7.6 公里，横跨 5 个住宅区和 3 个商业区。这件事务所曾因 2014 年哥本哈根的“蛇桥”（Bicycle Snake）而知名。

　　“蛇桥出现在哥本哈根，它在那个位置上是正确的设计”，Anne 解释，蛇桥让两处原先相互隔离的区域连接起来，人们可以更好地通行。“自行车在哥本哈根已经是最优的选择，造一座仅供自行车通过的桥顺理成章。”

　　与 Anne 一样，扬盖尔曾在多个场合对自行车高架桥的意义表示否定，他认为骑行的意义在于体验街道生活，人们可以随时停下来，走进有趣的店铺和人聊一聊。

　　“剔除了街道体验的高架只能让人从 A 到 B，确实没有了红灯和汽车的阻挡，但从 A 到 B，人们不是没有其他选择，为什么一定要自行车？街道只是你的背景板而已。”

　　已经开通的厦门自行车高架收到了一些批评，这其中包括上下桥的不便利。建筑师Steen Savery Trojaborg 曾在一次采访中谈到出入口的“折衷”，出入口尽量设计成坡道，由于空间有限，Trojaborg 最终将入口设计成了螺旋形状。

　　“骑行在哥本哈根是一个‘系统’，如果是在哥本哈根，我们会设置成一个足够方便的入口，便利性是第一位，即便需要获得多个部门的批准。当然这也造成哥本哈根的效率很低。”

　　“我们花了很多力气讲解哥本哈根单车系统里那些‘看不见’但非常重要的东西，包括地方政策、配套的设施和服务。但相比那些一次性的建造，这些细枝末节的东西很难推下去，它们没办法速成。”

　　哥本哈根的自行车道是一个完整的体系。与中国城市自行车道通常被车辆占据不同，哥本哈根在城区内减少路侧停车。多数自行车道做了抬高处理，并在设计中加装路缘，并设计了自行车道专用的排水设施。

　　在混合的道路系统里，自行车还享有“特权”。一些机动车单行道上，自行车可以享用双向车道，河流、铁轨也不会造成障碍。哥本哈根仍在继续建造天桥、地道等立体设施，增强自行车的通行效率。多数路口还有自行车信号优先以及针对自行车的“绿波”，通常给予自行车至少 4 秒的信号优先。

　　2010 年起，哥本哈根允许乘客免费将自行车带上地铁、火车等城市轨道交通工具。大型轨道站点与枢纽也配备有大规模地上与地下自行车停车设施，甚至包括自行车维修等配套服务。

　　哥本哈根同样鼓励人们以自下而上的方式发现单车系统的漏洞。市政厅开发了一款名为“giv os et praj”的 App，人们可以拍下路上发现的各种问题，标记它在地图上的位置。很快会有人来解决，从道路的坑洼不平，到交通灯的失灵，或是各种细枝末节的问题。使用者同样可以查看“报修”的进度。Anne 的妈妈报修过多次，她偶尔会指指路边，说是她“堵上了那个洞”。

　　但更困难的可能是人们思维方式的变化，Anne 称，人们正在推动哥本哈根市政厅重新设计一套用来测量发展的指标。

　　“比如，当你要计算一个十字路口的交通量时，传统的计算方法里，统计对象是汽车。行人和自行车都是障碍，他们是造成车行缓慢的‘问题’！这种计算方式需要被改变，经济之外，社会成本和效益如何计算，哥本哈根的还得继续。”